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[松涛]洞察舒深度报告:从传统的汽车零部件看到电池行业的发展

来源丨沈建国电新的团队,方正证券研究所


1。电动车时代势不可挡


2018年,中国汽车产业经历了前所未有的负增长,比亚迪,上汽,广汽,吉利,长安,长城等自主品牌巨头的销售目标没有如期到达。与此同时,全球汽车巨头居然开始“抱团取暖”,在2019年1月,世界最强大的两个汽车集团 - 大众和福特宣布结成战略联盟,并表示今后将自动驾驶仪,智能移动旅行服务合作和电动汽车。


此外,在2018年,中国汽车市场,电动汽车的销售,以保持最高的乘用车增长的惊人增长速度60%,更是高达80%。在渗透率方面,在2018年中国销售电动汽车的汽车总销量的比例在第四季度有超过4%的18年更是达到6%。清洁能源第八届部长级会议,中国提出了“新的所有权在2030年30%能源车”的倡议。


不用说,传统燃油汽车行业,并已触及天花板,而电动汽车是不可阻挡的,中国汽车业正在走向百年的历史变迁阔步。


1.1个电动车时代:三电将更换发动机和变速器,成为核心的汽车零部件


在电动汽车的时代,三电(电池,电机,电控)等的发动机和变速器上传统汽车,这不仅直接决定了汽车的性能的系统,依然占据车辆成本的相当大的比例。如动力电池电池雪佛兰占了博尔特,特斯拉Model3的30%,材料成本的40%以上,比任何单一的传统汽车零部件。


在传统燃料车辆,发动机和变速箱和的约1值的大小。5-3。大约50,000,而电池的成本目前占约“三个电” 70%。从长远来看,“EIC”值能接近传统电力系统的全球长期太空的电池将达到2万/年。



1。由于22025年,电动汽车的生命周期成本会比燃油车低


汽车的生命周期成本分为两个部分。收购成本,其中包括部分:裸车价格,购置税,登记费在卡上; 另一种是使用和维护成本,其中包括:车船税,能源费用,保险费用,维修费用,停车通行费(注:车辆剩余现金收入扣除车辆的成本项目)。现在,根据对新能源汽车和燃油汽车成本估算假设和估计结果的“2018中国汽车产业发展报告”,电动汽车和燃油汽车的整个生命周期成本的计算上。


收购成本意味着买车时支付的所有费用。主要由四个部分组成:第一是厂家指导价(MSRP)买车时; 第二个是购置税(PT),约车辆燃料价格10%购置税; 三是登记在许可费(RF),我们采取的$ 300登记费的卡上每一个新的汽车; 最后,国家和地方厂家为了推广新能源汽车实施补贴(S)。


PC = MSRP + PT + RF-S


维护费用能源汽车,车辆税,维修,保险,停车通行费的成本,具体情况如下。



1.2。电动车辆用燃料的车辆的车辆1的成本将是2030基本上是平的


通过产业经济研究部的国务院发展研究中心,汽车工程和大众汽车集团(中国)的中国学会联合编制的“2018中国汽车产业发展报告”指出,2030年在“油电网平价”拐点迎来。


整车成本(含税金及毛利,可视为MSRP)估计如下:选择乘用车A级车A00和经济分析,比例较高的动力定位系统的成本-B的不同部分模块; 除B模块,市场营销,研究和开发的间接费用摊销,定义为A1模块成本正常材料成本; 新能源汽车还没有达到大规模生产,由A2,燃料电动车相比同级别车的模块定义所产生的额外成本费。



它可以在2030年可以看到电动汽车和燃油汽车相同规格的成本之间的车辆将蔓延后消失。该系统的成本是主要原因电动汽车,以促进这一变化,并降低电动汽车的研究和增加生产电动车的开发成本逐渐淡化。


1.2。2台电动车预计在2025年,在经济方面“弯道超车”


如前所述,汽车的寿命周期成本分为两个部分,一个是收购成本,部分的使用和维护成本。那么考虑到了成本估算,新能源汽车和燃料生命周期的成本将是什么样的变化随时间发生?


不打折的汽车的购置成本可以直接计入全生命周期成本,车船税,维修成本,能源成本,停车场因灾这些类似的养老金支出,应在计算市场基准利率进行折现。



假设6年后销售的车辆中,用于燃料车,约35新车价格的可变现价值六年之后。由于衰减,保存率电池电动车辆的82%后6年,25.87%。车辆的变现价值是车辆费用扣除额在同一个市场与基准利率应该在车辆优惠的可变现价值。



在下表中示出的计算:



到2025年,电动汽车将花费不到略低燃料汽车的整个生命周期,因为能源成本的巨大优势后,电动车在汽车的经济方面会燃烧不甘落后,经过测算,到LCC 2030比电动车辆燃料汽车的相同模型是低3。约20,000。电动汽车将不再昂贵,缺乏成本效益,并在环保方面的优势,处理等。将充分显现。


2。电池行业和汽车零部件行业相似,具有很高的护城河


技术壁垒,客户认证壁垒,资金壁垒,成本优势(取决于规模,技术和产业链布局)像护城河主要动力电池产业。


2。一个护城河1:技术壁垒


有较高的技术壁垒,汽车零部件行业:


①当前汽车制造商越来越高科技的汽车零部件,可靠性,准确性,节能和环保的要求,供应商的选择,从技术实力,产品质量,可用性和成本的考虑谨慎。汽车零部件产业涉及到许多跨学科的知识和技术,这就需要企业雄厚的技术积累和R&d团队支持。


②车型逐渐缩短更换周期,各大汽车制造商,以保证市场的竞争力,往往要求供应商参与的汽车产品同步发展,以确保零部件可以与车辆同时启动,同步升级,这就要求汽车零部件生产企业具有较强的技术开发和模具制造能力。


而像汽车零部件,动力电池产业的传统产业,也有技术壁垒高。


①锂电企业实现关键技术的突破,通过自主研发的应用证明需要较长的时间来建立。锂是一种复杂的集成产品,集成高产品的性能要求。的电池性能有很大的影响由正电极,负电极,隔膜,电解质,高的配方,工艺和质量控制要求,性能不是由单一原材料确定,诸如能量密度也将是正的和负面影响,循环寿命受隔板和电解质。与此同时,电池制造工艺是复杂的,许多工艺。包括涂覆,切缝辊,制片人,卷绕,装配,注射等的组分含量,产生每个链接的影响电池的性能,误差累积是由电池的性能差异的主要来源的每一步引起。


②功率锂仍然是在不同的技术路线的技术迅速变化的期间,高能量密度的未来趋势。


③技术能够带来的进步提高生产效率,并降低高价的钴材料的量,从而降低成本。


2.2壕沟的两个:客户端认证的障碍


汽车零部件厂商的进入,需要汽车制造商供应链恶劣,许多步骤,时间长认证:你必须先通过第三方质量管理体系认证(ISO / TS16949),一个候选供应商,然后还要满足整个特殊标准的汽车制造商(即合格供应商认证,如福特Q1认证)的要求,并最终成为汽车制造商的采购体系中的一员。其中,一般合格的供应商根据技术鉴定,质量体系认证,价格竞争性招标,试制,小批量试生产的几个阶段,由于更严格的认证体系的认证,所以从产品开发到实现大批量供应,整个过程一般需要2-3年。


随着汽车制造商制定了合格供应商需要大量的成本,产品开发和验证过程是漫长的,更换供应商也面临着质量的风险比较大,所以一般汽车生产商的慎重的选择 - 尤其是动力总成系统供应商。认证通过后,汽车制造商和零部件制造商将形成合作,在产品开发,模具开发等强大的,稳定的关系,并支持组件制造商。。新进入者在产品质量,价格和谈判技巧,以及业务需求比原来的供应商很多其他显著,获得销售渠道。因此,在汽车零部件行业中有较高壁垒客户端身份验证。


在客户端上电池行业认证壁垒是非常相似的汽车零部件产业。在一方面,锂离子电池,稳定性,一致性,响应速度快等因素的安全性主要是根据制造商的客户选择,产品一直深受客户和市场的认可测试通常需要很长的时间。锂离子电池制造商,拥有雄厚的综合实力,以获得客户的信任。在另一方面,汽车企业使用更多的积分和采购模式同意向合格的,由供应商和评估认证,以确定他们的后期制作设备,工艺,管理,产品质量等方面能够满足要求,并会建立固定的供货关系。动力电池系统作为汽车的重要组成部分之一,继续提供模型中的生命周期内需,汽车公司一般不会轻易更换电池供应商。因此,锂离子电池公司的品牌对汽车企业的强烈冲击可以进入供应链,强大的客户保留。



2.3护城河三:资金壁垒


汽车零部件行业是一个资本密集型的制造业。需要投入大量的资金来购买预生产设备和产品开发设计,模具开发成本较高,而生产过程,并需要提前更多的周转资金,以确保产销量和采购成交额扩大原材料,资本。因此,对于新的投资者投入大量的资金需求,进入门槛较高的形成。



在这一点上,动力电池产业也呈现出很高的相似性。由于对新能源汽车企业国家补贴开始消退斜率,电池,汽车公司和企业对市场变化和“风险共担”,公约规则的形成作出反应:长期账户。龙帐户的短的几个月,长则两到三年内,按照协议不同的合作伙伴,每次。长期铅蓄电池企业应收账款高,巨大的资金账户不能及时恢复,对动力电池生产企业在采购,产能扩张,市场营销,R&d投入和设备升级等。 都造成很大的压力; 和资金压力的动力电池业务将因此甚至停产甚至倒闭,曾经辉煌一时是最佳的最好的例子。


随着补贴的背坡,电池企业成为不舒服“夹”。由于原料供应的控制,上游材料公司在新能源汽车产业链非常强说,通常采取现金和股票的交易在某种程度上,甚至最小的付出验收。电池企业已被锁定上游原材料价格,以确保原材料的稳定供应,将支付与上游供应商合作。因此,电池企业,“现金流”的压力进一步增大。


电池行业是一个高投入,低利润的行业,事实上,这一点也可以从消费者锂业看到。2018年2月28日,博世集团管委会成员,汽车业务部先生总裁。罗尔夫Bulander明确表示,博世将不会产生电池单元,电池单元,进而通过其强大的电池管理系统技术和系统集成能力购买的为客户提供一个完整的电池系统。与此同时,博世将解散合资公司,Seeo在固态电池的工作出售子公司。其主要原因是:


①市场水平:目前,全球电池行业格局已经比较明显。宁德时代,松下,三星,LG,深圳比亚迪实力积累更深刻。


②技术水平:电池技术更新太快。


③成本水平:电池组电池75%来自锂等原料,与加工,包装,运输和其他费用合并的成本,利润空间非常有限,价格战一旦打起来,并没有赚到多少钱。


④投资水平:到2030年,全球电池产能将达1000GkWh,如果博世的市场份额达到20%,那么至少要投资20十亿欧元购买的电池生产,检测,回收等设备。一旦一个革命性的技术创新的出现,前期投资很可能会被浪费。



3。从更传统的零汽油消费锂和锂电行业的周期性,季节性,区域性的方面利润


3.1个检查类似的长期盈利动力电池产业传统的汽车零部件也将受到行业周期和新产品周期的影响影响汽车价格


汽车供求和消费市场,宏观经济的发展有很强的关系,并与周期性经济繁荣的变化,因此汽车行业。当宏观经济回升,活跃汽车消费,汽车市场的快速发展; 当宏观经济,消费者购买力下降,汽车市场增速放缓的下行阶段。在汽车消费市场的局面将最终影响到汽车零部件产业,所以汽车零部件行业有一定的周期性特征。


中国汽车业的现状:汽车行业的快速增长,销售收入复合增长率在过去十年中,以12.6%,和盈利能力的一般水平是更好,在十年以上的利润的25%的车辆行业平均复合增长率。


需要注意的是汽车行业具有明显的3-4年的时间,2006,2010,2013,2016都出现了同步与经济景气周期。这是因为汽车产能把剪刀周期需要至少两年的筹备时间,使行业中具有较大的周期性。


自2018年,行业进入“总没有弹性,从而在大扩容”的行业状态,每千人中国的汽车保有量大约160,未来将保持高增长和低挥发性。



欧洲和美国的汽车业现状:非常成熟,我们可以看到一个明显的周期性。经过数千人在美国保持达到了150,从以前的稳步增长到低增长和高波动性,波动性比复合增长率大得多。在日本和韩国同样的情况。



利益的驱使客车:行业周期+ +车企新车周期


除了行业周期的上述分析,乘用车也面临新的汽车商业周期和周期。


汽车价格周期:例如,福特汽车,通用汽车,大众汽车等公司已经成为一个明显的周期性较强,易挥发的作业量大,至少5-7年的历史将大幅上升或下降,利润会比收入变化较大。下图作为一个例子来公。



新车周期:段消费者的需求决定了产品款式多样化,我们可以发现,作为耐用消费品汽车的价格范围是非常大的。在技术创新和产品的复杂性决定了在5-7年的产品更新换代的周期车企。为了在每一个产品的升级换代激烈的竞争中保持竞争力,必须付出巨大的成本:成本,其中包括制定和更新成本和模具生产线模型,平台等。


利益的驱使部分:行业周期新一轮企业+


随着汽车产业的上游供应商,汽车零部件下游汽车市场消费的主要对象市场的需求,具有大致相同的车周期性趋势。汽车零部件盈利能力受两个周期:周期行业企业+新周期。



大多数新车型并重新设计车型上市初期,这款车的价格越高,汽车零部件利润水平较高。随着汽车销量的逐步增加,生产规模,单位固定成本,汽车制造商将逐渐下降,以保证在原有基础上机型的价格一定的利润水平,同时需要相应的价格降低供应商的一定比例,同时供应商也被发送到次级供应商的价格。一线的优秀企业我汽车零部件供应商,通过提供强大的开发能力,能跟上汽车制造商更新,控制生产成本,其利润水平影响较小。


此外,从原料,由于较大的波动性在最近几年,原材料价格,汽车零部件企业受到一定的影响。


锂和锂电力行业的盈利周期的消费:


消费者的盈利能力的锂离子电池将是周期性地在一定程度上影响到下游,但由于在单个消费电子产品的价格比较低,并且更换周期是比较短的,较少受到宏变化的影响。因此,锂行业的周期性消费表现相对较弱。


电池行业在这一阶段并没有看到明显的周期性表现,主要是由于新能源汽车产业尚处于导入期刺激经济增长阶段和结点的结的政策下进口,2018完全依赖于补贴,有限的许可政策。(例如,在超越燃油汽车的电动汽车的生命周期成本)从上来看,动力电池业务联系和汽车价格远远低于传统汽车零部件业务更接近当前点,但在长远来看,电池产业将在传统汽车零部件产业汇聚在更大程度上。未来盈利将共同为行业周期和新车价格的周期,冲击,上面的分析已经很详细的汽车零部件将在此不再赘述。


3.2动力电池产业的影响下游的新能源汽车产业,在装机呈现季节性波动


一致和汽车行业:汽车零部件行业。我们的乘用车市场是有显著季节性消费特征的市场,由于春节在二月份,市场冷; 这种情况在3月份开始提高,在小峰假日销售将迎来,但不会持续很长时间; 六月长达三个月至八月是传统的淡季,汽车制造商主要集中在从十一月旺季月(在促销冲4S店的结束)。之所以我国的乘用车市场是季节性的,主要是气候,社会和人的节假日,如对汽车市场的供应和需求的结果双方共同努力多重因素。


消费者锂业:锂离子电池主要是电脑,手机,充电宝等消费类电子产品的下游消费,消费习惯通常是受季节性。在今年下半年,由于黄金的影响,九银十和的消费习惯,以及双十一,双十二促销等因素的影响,生产和笼统销售消费电子产品的下半年比上半年。因此消费将类似于锂离子电池有一种倾向。



锂电产业:总体来看,电池行业的影响新能源汽车产业的下游,呈现在装机的季节性波动。一般情况下,新能源汽车产销量在二月份将在中国农历新年低迷的影响而受到影响,三月在第四季度恢复增长,会有冲动抢加载的情况下,。这非常类似于传统的汽车,但不同的是极大地受政策影响新能源汽车的季节性波动,如在六月,四月2018年的过渡期,并可能有抢装备,导致负增长明显的情况下,六月。



3.3份锂业和工业已经出现恒定区域特征


汽车零部件行业:有一定的区域性特征,汽车零部件制造商通常围绕打造汽车制造商工厂。随着国民经济的快速发展目前汽车集团,围绕汽车零部件产业集群也得到了快速发展的汽车公司,已基本形成长三角,珠三角,东北,北京,天津,六大产业集群中部和西南部的部分。在行业和大客户的主要竞争对手,供应商主要分布在六个地区。


锂业:锂离子电池制造商主要集中在沿海地区,尤其是多数在长三角和珠三角地区,所以材料的厂家有动力办厂相邻区域,因此泛的形成-杨tze珠三角,泛珠三角客户为导向的区域集聚。在另一方面,泛长三角之后,泛珠三角区域集聚形成,与中国的产业布局,电池工厂的一部分,植物材料的调整了劳动力成本,土地成本的考虑,也有逐步位置,内陆省份和资源的地区聚集的趋势布局,形成上游资源化。


4。从财务维度动力电池企业与国内标准汽油和零的海外巨头


4。国内电池企业的启示1个国外汽车巨头


由于电池是传统的核心汽车部件的替代,所以有一些可比。我们选择了传统的全球汽车零部件巨头博世(世界第一;汽车电子),ZF(转向系统;其三种,全球传播业务的一个),爱信精机(传输系统;三所是全球传播的企业之一),麦格纳(世界第三,随着零部件业务世界上唯一的车辆生产能力;其铸造制造能力已知的)。而国内汽车零部件企业万里扬(国内具有代表性齿轮箱公司)与国内电池企业CATL(负责人),中国科技轩(代表第二梯队的水平),纬锂十亿(代表第二层级)。我们希望通过对主要金融指标股找到行业,从而能更好的联系,了解动力电池产业。


需要说明的是,作为传统的汽车核心部件 - 发动机,它基本上没有国内自主的,由OEM生产的,所以在这里,我们有相关的变速箱主题的第二最佳选择。


4.1。1请CATL从长远来看将是一百十亿公司


在收入方面,博世,爱信精机,ZF,麦格纳体重在数十亿美元; CATL在集结数百万美元; 中国科技轩,纬锂十亿,万里扬集结十名之内亿美元。


净利润方面,博世,麦格纳体重在数十亿美元; 爱信精机,ZF,CATL在几亿元集结; 中国科技轩,纬锂十亿,万里扬,全电子体的约1亿$量。


目前,体重CATL比较大的差距,在全球汽车零部件巨头,但新能源汽车产业尚处于导入期的过渡点的生长阶段,电池行业未来面临万亿(人民币)一级市场空间,作为一个全球性的行业巨头,CATL未来会成长为一个一百个十亿(人民币)的公司,相当于数百亿的利润(人民币)。


4.1。2国内电池请享受毛利率带来的低成本优势,毛利率将继续向下中心



汽车零部件公司,博世的毛利率尤为突出,35%-45%的水平。爱信精机,ZF,玛格纳约12%-18%的水平,其中ZF相对高的余量。有与它的高业务比重过关系:动力系统,汽车动力总成,商用车驱动系统,主被动安全技术,在这些领域的技术壁垒高。和ZF走高端路线,客户大多是豪华轿车,研发费用是其他两大巨头的相对高利率。


技术带来的溢价保证金缺口:它通常用于汽车配件,汽车价格在采购部门将所有的零件和材料的详细成本结构,除非有一些特殊或高级组件,它不会允许价格溢价。事实上,与国际巨头如博世,由大型系统集成供应商主导享受溢价。因为他们往往承担的功能,如研究和开发新的系统,新的汽车电子元器件,车企的发展,因此愿意支付溢价为他们。这样的优秀汽车零部件企业可以在新车型或改款车型,所造成的高价格高利润的汽车福利上市初期乐此不疲,并导致更低的价格,由于汽车销售之后的汽车以及生产规模到一定压力之下程度削减零部件的价格,控制生产成本,保持与汽车制造商更新的步伐。


由于汽车零部件制造商在全球领先的博世集团,其一举一动称霸整个行业。博世产品基本覆盖了汽车的所有零部件,汽车近万不同的部分,其中从几百提供博世的核心部件。基本上所有的汽车的核心部件是博世生产的,也有许多地方是博世的第一个决赛,成为汽车的标准配置,比如ESP?电子稳定系统,ABS防抱死制动系统,电子控制燃料喷射系统等。。这也解释了为什么博世这样的高利润。


成本优势带来的毛利率差距:但是,我们也发现了万里扬,爱信精机,三家输电公司埃夫采矿毛利率差距。万里扬毛利率比爱信精机,采埃夫高5-9点; 由于一线企业在下游的定价能力高于二线企业做强,我们预计毛利率是企业比水平万里扬线的核心原因是成本优势。国内企业在境外企业的劳动力成本,产业配套的成本优势。然后我们可以合理地假设,国内电池企业相比国外同行也因为劳动力成本,产业配套等成本优势,持续的毛利率优势。


电池业务,我们可以看到,它享有普遍较高的毛利率比汽车零部件行业,甚至是二线国内电池厂商的毛利率也低于国际汽车零部件巨头,这是巨额补贴带来的新的整个收益更高能源汽车产业链由于。随着补贴的快速下跌后坡和动力电池的价格,即使是2017年行业的领导者CATL毛利率显著下降,在2018年Q2和Q3,毛利率继续下降至31.28%(纬锂十亿主要从事锂消费领域,它不会被归结为范围)。预计电池行业的毛利率将继续向下中央补贴坡前完全退休,但通过出色的成本控制能力,上下游议价能力较强,且龙头企业的规模和技术优势具有优良的R&d能力深积累和稳定的团队,实现快速降低成本。从长远来看(汽车和燃料生命周期校验后的电动车实现),动力电池行业的未来技术进步将逐步放缓,这是很难产生的技术作为标准保费为高新技术产品,如博世,为了获得较高的毛利率是比较困难的,这是行业属性决定的区别。


4.1。3未来中央动力电池产业净利润率可以是约8%-10%



动力电池业务的毛利率目前净利率高于国外汽车零部件企业要高得多,最核心的原因是把补贴外国公司的背景下,导致大幅走高。我们预计,未来动力电池业务毛利率和净利率将出现的状况急剧下降,但净利润下滑速度将低于毛利率的下降降低。据分析,海外成熟的汽车零部件企业的比较,我们得出以下结论:1。未来动力电池产业管理费用率将下降,这主要是由于规模的扩大; 2。未来电池行业R&d费用率将下降,这主要是由于(长期尺寸)到电池技术规模的扩大和发展减慢。


销售费用率:基本上3%和5%之间,销售费用率一般不会有太大的区别,除了博世。博世的销售率奇高的成本,可能与覆盖几乎每一个国家在世界上的高度多样化的业务覆盖范围极为广泛关系到其强大的销售网络。另一方面,它可能是更依赖于服务相关的汽车电子相关业务。博世类似于国有企业在德国,它的机构是比较麻烦的,所以虽然获得更高的毛利率,但盈利能力仍然一般。


管理费用率(不包括R&d):4%和6%,外国汽车零部件巨头之间在3%-4%的国内企业之间的。我们认为,国外汽车零部件企业在劳动力成本比国内企业的背景较高,管理费用率仍然高于该公司的核心内销下,由于大规模的。因此,未来的电池管理费用率仍然存在一定的下降空间。


R&d费用率:在迭代相关的研究和开发费用率和产品更新的投资水平,博世显著领先,近年来投资,超过10%。这反映了博世集团在汽车领域,以R&d非常重视,从几百博世提供的核心部件。基本上所有的汽车的核心部件是博世生产的,也有许多地方是博世的第一个决赛,成为汽车的标准配置。采埃孚和爱信精机其次,在麦格纳最低,麦格纳良好的原因和相关合同制造。电池电量仍处于快速的技术进步的时代,我们看到了R&d经费投资在相对较高的区域,在2017年R&d费用宁德时代达到了8%以上,超过了二线电池厂商,也比爱信精机和ZF高。随着未来电池技术的进步放缓,以及扩大销售,我们认为,在领先的电池工厂的空间研究和开发成本有一定的下降。



动力电池产业的未来净息差可能会达到什么水平?


年历数据的中国汽车产业,中国汽车发动机行业的7%-9%的水平净利率,由于动力电池的议价能力和上游原材料的下游车企比发动机公司做强,做电池行业将更加有利可图强,这中央净利润率可以是约8%-10%。



4.1。间4 ROA主要是由于净息差,反映了国内电池行业,国家对自然巨额补贴的依赖



ROA比国外零部件巨头显著较高的CATL,而国内二线电池制造商,中国宣科技,纬锂十亿ROA也比能量传输公司万里扬的水平。主要的原因是净利率差距,反映动力电池产业的对大自然的国家舞台巨额补贴的依赖。在另一方面,我们发现比国外零部件巨头的总资产周转率CATL显著降低。通过划分总资产,其中有货币资金的比例较高,应收账款,应收票据,存货,固定这些项目的资产。而在分析的后面,我们将解释为什么CATL似乎应收账款周转率,存货周转率,几个财务指标的固定资产,成交少一定比国外零部件巨头。



4.1。5全额补贴坡退休前,账户的可能性,应收账款周转率提高显著小,低存货周转率的主要原因是增加股权比例



汽车零部件企业,占了几大巨头的应收账款周转率基本处于同一水平,应收账款的速度快,体现了其在业界的地位不可动摇。相比之下,国内厂商万里扬变速器显得有些可怜。


电池企业,纬锂十亿应收账款周转率略高,其次是中国宣科技和宁德时代。纬锂十亿主要是由于成熟的消费区域,导出增加的收入(比如其18年锂动力锂电池,收入和消费收入的临近,有一大部分收入来自锂电池元),其下游客户付款比较快。该国轩科技与行业领导者宁德年龄不属于同一个梯队,客户是不一样的水平,它不能从意味着任何类似数据。


我们比较巨头和领先的电池CATL全球汽车零部件的收款指标发现,虽然都面临着下游客户是车企,但账户前者主要面向客户的国际(知名)主要传统汽车的价格,后者主要在国内汽车企业主要。目前,新能源汽车产业已经拥有过渡到长期的临界点导入,需要前期投资巨大,影响特别是国内的补贴是非常大的,在补贴的整个产业链利润的背坡的过程在压力下严重的现金流较差,所以补贴坡完全撤离之前,应收账款指标均明显好转可能性不大。但是,一旦补贴是完全背坡,动力电池产业才能真正实现市场化发展,特别是在电动汽车和燃料的车辆实施,生命周期成本平价之后动力电池产业目前应收账款周转率肯定会是一个显著改善。



存货周转反应企业在库存方面的资金周转效率,我们认为,核心业务的差异下游议价能力的管理效率,为企业战略的结果之间的存货周转率。


请参阅从领先的电池公司宁德时代存货周转率数据显著领先二线国家轩科技和纬锂十亿,而国际线传输业务也显著领先于二线国内企业变速箱万里扬的。在另一方面,宁德时代的分析,纬锂十亿,中国轩高科,我们发现,这三家公司在2015年至2017年之间,占库存现货比都出现大幅增长,我们认为这种快速增长和工业增长速度比赛。因此,随着新能源汽车产业的未来发展有望企稳,动力电池业务将逐步提高存货周转率。



4.1。逆转的固定资产周转率6CATL:产能利用率较低,价格迅速下降导致



CATL固定资产周转率指标在2015年,2016年,相对较高的国外零部件巨头企业,而是开始在2017年扭转。我们认为这主要是与2017年电池行业,极大地扩大产能,由于过剩产能利用率较低大约在同一时间随着斜率回来补贴和价格竞争的快速下降带来的是紧密相连的。



4.1。7CATL人均GDP较高:反映技术密集型产业



人均GDP,全球巨头CATL,博世,爱信精机,ZF,麦格纳基本处于同一水平,而国轩高科,万里扬属于同一级别,这略低为纬锂十亿。无论是传统的汽车配件或电池行业,都是资本+技术密集型产业,而在一般技术密集型产业的人均GDP往往较高。显然,在技术比二线公司的全球巨头是进取,纬锂十亿收入占电池功率可以远远超过消费电池一半的场日渐成熟,其性能和动力电池产业有一定的差异。



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